長城汽車實名舉報比亞迪(002594)蒸發污染物排放不達標成為近期資本市場和汽車圈大事件，事情發生后，兩家車企股價短期都出現明顯下跌，一時之間市場議論紛紛，各方爭論不止。

市場不少爭論集中在兩大國產車企之間恩怨紛爭，長城汽車舉報的動機、公義還是私利。本文僅圍繞 “整車蒸發污染物排放”來探究比亞迪是否有底氣化解舉報，是否具備相關技術解決方案。

(資料圖片)

什么是“整車蒸發污染物排放”？

2016 年環境保護部與國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》(GB18352.6—2016)，就是市場所說的國六排放標準。新車生產需要符合國六排放標準，新車出廠時需要完成多項檢驗。其中蒸發污染物試驗就是其中一項。

蒸發污染物是汽車排氣管排放以外，從汽車的燃料系統損失的碳氫化合物蒸汽，一般有如下來源：

長城汽車在舉報聲明中寫道“比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標”，重點提到“采用常壓油箱”。

為了應對“國六”排放標準，現今大多汽車廠商使用高壓油箱，高壓油箱的工作原理，是其FTIV(燃料箱隔離閥)在發動機控制系統中有專門的模塊進行控制，系統會根據不同的需求來打開或關閉FTIV。FTIV閥將油箱內蒸發的油氣封存在高壓油箱內，僅在加油之前將油箱內的油氣釋放到炭罐內，并經炭罐進入發動機進行燃燒。

比亞迪采用常壓油箱能否達到國六排放標準也成為市場爭論的焦點，長城汽車做不到，比亞迪能做到嗎？

強勢回應舉報 比亞迪底氣在哪？

在長城汽車實名公開舉報不到2小時，比亞迪官方微博就發表聲明進行回應。

聲明中提到三點：

1、 長城汽車檢測流程不合規，檢測報告無效；

2、 比亞迪產品及相關檢測符合國家標準，經過權威機構認證；

3、 比亞迪混插技術二十多年的積累，不是同行想的那么簡單；

從以上三點來看：首先，檢測流程不合規，檢測報告無效。

比亞迪方稱：測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態，即應由第三方抽樣、保管及送檢，并要求完成3000公里磨合后測試，而長城送檢的車輛在檢測時，里程僅為450-670公里。

筆者查詢生態環境部下發的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》在218頁找到整車蒸發污染物排放試驗標準。

(圖片來源：生態環境部網站)

如文件所示，汽車機械狀況應良好，試驗前至少進行了3000km的磨合行駛。若長城汽車真如比亞迪聲明中所言“長城汽車送檢的車輛在檢測時，里程僅為450-670公里?！?，那表明：第一，長城汽車的檢測報告無效；其二，長城汽車作為車企，試驗標準應都知道，為何不按規定標準進行檢測。

其次，比亞迪產品及相關檢測符合國家標準，經過權威機構認證。

一輛新車上市，必須先進行產品公告，只有獲得工業和信息化部《道路機動車輛生產企業及產品公告》公布批準的企業和產品，才允許生產此產品并進入市場銷售。而產品公告檢驗部分，主要為公告的相關檢驗試驗。需要在國家認可的檢驗機構進行檢驗測試，檢測中心會根據申報車型對應相關標準進行檢測，每一項檢測都有對應的標準。

(圖片來源：工信部網站)

自2020年7月1日國六排放標準實施以來，比亞迪生產銷售的混動汽車數以萬計，期間經過多個權威機構的檢測和工信部審批，因此比亞迪確有底氣說：歡迎有關部門隨時過來調查、取證和檢測。

最后，比亞迪放話：混插技術二十多年的積累，不是同行想的那么簡單。

比亞迪能到如今的江湖地位不是僥幸得來，二十余年專注汽車電動化領域，在電動化、混插技術自主研發能力的強大眾所周知。那比亞迪是否擁有常壓油箱符合國六排放標準的技術解決方案。

插電式混動車型排放的難點：由于大部分的時間使用純電驅動，發動機經常長時間不用，碳罐沖洗機會少，導致碳罐內的油氣無法及時沖洗充分，從而增加油氣從碳罐大氣口溢出的風險，蒸發及加油排放惡化。

要解決難點有兩個思路：

1、 從硬件入手，將燃油蒸發物盡量堵在油箱之內，盡量不讓燃油蒸發物進入炭罐。具體實現的技術手段可以采用閥門密封的高壓油箱，也可以采用蒸汽液化循環的常壓油箱；

2、從軟件入手，使用主控系統(燃油蒸發物控制系統)，通過傳感器監控與電磁閥等電控元件，對炭罐的吸附一一脫附流程進行智能化控制。即使用戶很少使用發動機，主控芯片也會對油箱壓力與炭罐進行全程監控，在炭罐飽和之前自動發出指令對炭罐進行脫附。

筆者查閱相關技術資料，比亞迪在2020年6月18日申請一項專利，目前處于專利公布期(公開后的專利申請處于臨時保護期，如果在公開日以后出現了“侵權”行為，那么可以依據專利法進行處理)。

(圖片來源：國家知識產權局網站)

如圖所示，說明書表示：在所述車輛處于電動模式時，根據預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。通過本發明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發動機時也能夠預估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模 式切換為混合動力模式以實現以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態。

第二項專利CN115139780A是比亞迪在2021年3月30日申請的。

(圖片來源：國家知識產權局網站)

專利摘要中寫道：本發明提供一種油氣管理系統及具有其的車輛,包括油箱、供液裝置及儲液袋，油箱具有容置孔，供液裝置設置在油箱外且用于向儲液袋提供冷卻介質,儲液袋與供液裝置連通,儲液袋具有第一狀態及第二狀態，在第一狀態，冷卻介質由供液裝置流向儲液襲以使儲液袋穿過容貿孔位于油箱內:在第二狀態，冷卻介質能夠由儲液袋流向供液裝置以使儲液襲的至少部分收縮。當燃油箱內產生燃油燕汽時,處于第一狀態下的冷卻介質流向儲液袋內，從而能夠及時地冷卻燃油蒸汽，使其液化后掉落回燃油箱內，從而能夠及時地避免由于燃油蒸汽的增加而導致的燃油箱內的壓力升高，冷凝后的燃油燕汽能夠直接掉落至油箱內，不需要設置額外的燃油收集結構，簡化了整個系統。

也就是比亞迪可以將油箱中的油氣冷凝成汽油，同時智控模式在連續運行碳罐趨于飽和時就自動啟用發動機模式，消耗較高的油氣。

從兩項專利原理來看，針對混動車型排放的難點，比亞迪在軟硬件皆有相關技術儲備，有相當可能具備了常壓油箱控制燃油蒸發物滿足排放標準的解決方案。

寫在最后：

本次事件最終要看國家監管部門的檢測結果。無論結果如何，比亞迪和長城汽車都屬于民族自主品牌，好不容易成長起來的“國貨之光”，希望市場更多聚焦于產品本身，未來不要演變成行業間惡性競爭，惡意詆毀，導致國產品牌受損。同時希望通過本次事件最終“壞事變好事”，加強行業監督，自主車企更專注于技術創新、產品研發，讓中國汽車行業健康發展，蓬勃壯大，為中國造好車，為世界造好車。

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