“我太南了”無疑是2019年最火爆的流行用語之一，層層堆疊的“南風”麻將牌，以一種調侃的方式折射了人們在現實生活中面對的壓力。
對于中國汽車行業而言，2019年同樣是承壓之年，行業內此起彼伏的“太難了”暴露了行業轉型面臨的陣痛：傳統車企淘汰加速，部分公司相繼傳出破產清算消息，經銷商巨頭轟然倒下;新造車企業迎來洗牌期，先后爆出裁員、融資難等負面信息;新能源汽車市場受補貼退坡和燃油車“國五國六”切換的影響，自去年7月起連續產銷同比下滑。
2019年，中國汽車產銷量同比分別下降7.5%和8.2%，降幅較上年擴大4.2個和5.4個百分點。這個早已成定局的負增長，加劇了行業內的焦慮感和緊迫感，也讓資本方對于產業鏈上下游的投資變得更加謹慎。
工業和信息化部部長苗圩表示：“預計我國汽車的年產銷量將維持在2500萬輛左右，最遲在2021年進入企穩期。當前汽車產業正處于發展方式轉變、結構調整、向高質量轉型的關鍵期，相關企業不能被動等待，而應該抓住機遇，變危為機。”面向2020年，“太南了”的汽車行業如何找到“北”?行業機遇如何挖掘?值得關注和思考。
企業凈利縮水
“2019年全年產銷量的最終數據，和我們前期的預測是一致的，而且經歷了持續一年的月度產銷同比下降，大家內心對此都是有所準備的。”
1月13日，中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)公布了最新產銷數據，2019年全年我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產銷量同比分別下降7.5%和8.2%。雖降幅較上年同期擴大，但產銷量繼續蟬聯全球第一。
中汽協副秘書長師建華告訴記者，協會和行業對年度產銷的同比下降及下降的幅度都是早有預期的。
追溯近期多家整車上市企業披露的2019產銷快報，“降”字已成了2019年汽車行業的“關鍵詞”之一。其中，上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、比亞迪(002594)、北汽藍谷(600733)、小康股份(601127)2019年全年累計汽車銷量同比分別下滑11.54%、3.99%、11.39%、4.69%、6.46%。少數實現正增加的企業，例如吉利汽車(00175.HK)和長城汽車(601633)增長幅度也相對有限，同比分別增長1.23%和0.69%。
師建華分析稱，2019年，我國汽車行業在轉型升級中，受到中美貿易摩擦、環保標準切換、新能源汽車補貼退坡等因素的影響，承受了較大壓力，產銷量和行業主要經濟效益指標均呈現負增長，很多企業的營業收入和凈利潤大幅收縮，部分企業是靠降價來獲取銷量的。
以降價搶灘“市場”，在2019年“國五國六”標準切換的關口體現得異常突出，記者了解到，去年七八月份，部分原來價格在20萬元以上的合資品牌車型，優惠后價格可達15萬元甚至更低。而據中國汽車流通協會發布的最新經銷商庫存指數顯示，2019年11月，預警指數已達62.5%，同比下降12.6個百分點，預警指數已位于警戒線之上。據了解，為達成全年任務目標拿到年終返利，經銷商不斷調低新車價格，也進一步壓縮了企業的利潤。
據上汽集團披露的2019年業績預告顯示，預計2019年度公司凈利潤約為256億元,與上年同期相比，將減少約104億元，同比減少28.9%左右。龍頭企業的業績承壓，再次暴露了行業的寒意。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為，宏觀經濟的波動對汽車消費的影響是毋庸置疑的，但2019年的車市遇冷更多是長期因素和短期因素疊加共振所致，長期來看，中國汽車市場已從高速增長階段走向低速增長階段。
汽車市場踩“急剎”
2009年“十城千輛”工程正式打響了國內新能源汽車的推廣之路，10年時間，新能源汽車乘著政策東風一路高歌猛進，而這一態勢卻隨著2019年政府補貼的大幅退坡而突然轉變。根據中汽協發布的數據顯示，2019年新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。
其中，純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%;銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%;插電式混合動力汽車產銷分別完成22萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%。
產銷量的雙降，讓持續快速增長的新能源汽車市場踩了一腳“急剎”。中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，補貼的退坡給行業帶來的陣痛是巨大的。
“根據我們自己的測算，2019年新能源汽車補貼的總額減少了75%，以往每年的退坡幅度在20%~30%左右”，董揚表示，從企業的角度來看，補貼退坡會直接影響其毛利率，多數企業會通過收縮生產而減虧，進一步導致銷量下滑。
董揚透露道，在與多家汽車整車企業及零部件供應商交流的過程中了解到，在補貼退坡的過程中，企業對生產的收縮要大于客源的實際收縮。根據北汽藍谷披露的三季報顯示，其毛利率降至5.04%，不及2018年11.8%的一半。“毛利減少是導致新能源汽車增長停滯的主要原因，預計這種現象還會延續兩年時間左右。”董揚稱。
資方態度轉變
“2017年，新造車企業是站在風口之上的公司，很多資本都爭相競逐，但進入2019年，能明顯地感受到資本方對于新造車企業的投資在縮減，態度變得更加謹慎。”一家新造車企業的公關總監告訴記者，現在很多新創公司還遠遠沒有抵達獨立造血的階段，很需要資方的支持，但受到大環境的影響，投資者在這一年中也變得更加謹慎。
2019年9月，蔚來汽車披露二季報后，股價發生腰斬，與此同時，車輛自燃、召回、裁員、股東減持等一系列負面纏身，更為重要的是，這一年，蔚來汽車一直在為融資而奔走。在二季報披露后的電話會議中，時任蔚來汽車CFO謝東螢透露道，融資還在積極進行中。不過隨后，這位首席財務官提出了離職，新一波的融資計劃仍然成謎。
實際上，蔚來汽車所遇到的困境并非個案，這側面折射了新造車企業在2019年的整體狀態。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，2019年汽車市場的整體環境不太好，新能源汽車的發展速度也不及預期，但他認為，未來的4~5年，全球的汽車產業會發生更大的變化，最痛苦的時候還遠遠沒有到來。
對于新造車企業所遇到的困境，尤其是融資難的問題，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在一次演講中特別呼吁，汽車產業是重資產的行業，希望投資方能將目光放長遠，不能只看短期盈利和投資回報。
如何尋求機遇？
“我們判斷2020年負增長還是大概率事件，但降幅會大幅收窄。叢短期來看，雖然負面影響因素仍然存在，但整體來看，2020年是“十三五”的收官之年，同時也是全面建成小康社會的慶功之年，因此經濟的增速不會放低，在宏觀經濟相對穩定的條件下，市場會逐步修復。”王青表示。
實際上，在2019年的“寒冬”之中，產業鏈上下游的企業已紛紛尋求寒冬之下的新機遇，組建出行公司、加速混改、組建行業聯盟，汽車巨頭公司也加緊了合作步伐。另一方面，受持續對外開放政策的鼓舞，大量的中國汽車品牌開始謀求在海外市場的發展，二手車的海外出口政策也逐漸放開。
產業鏈的上游企業，尤其鋰電池或原材料企業，緊抓行業波動機遇，在2019年大放異彩，氫能源作為新能源汽車技術路線組成部分，發展路徑逐漸明晰，成為新的投資熱點。
師建華認為，2019年下半年產業鏈上下游的企業已經表現出較強的自我恢復能力，才使得行業總體的水平保持在合理區間。
中國汽車技術研究中心判斷，2020年的GDP增速將在多重政策的護航下力保6%的增速，對于汽車行業而言，“穩”字當頭會成為發展的良好基石。
苗圩表示，在這樣的背景下，企業需要做的事情，一是要提升創新能力，通過增加研發投入，不斷升級產品、提升附加值;二要加強品牌培育，通過提高產品質量和服務水平，提升品牌價值和消費者認可度;三要注重全球布局，統籌利用國際、國內兩種資源、兩個市場。
近期，多家券商也頻出報告，對2020年的汽車市場作出了向好預測。華鑫證券認為，2020年我國的汽車行業有望實現弱復蘇，未來在行業銷量逐漸企穩的背景下，具備技術、資金、研發、品牌等綜合優勢的龍頭企業銷量有望不斷實現逆勢增長。同時，行業的競爭格局將向頭部集中。
