我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展帶動了動力電池及相關(guān)材料產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。隨著首批動力電池逐步進入退役期，從2018年開始，我國將迎來動力電池退役“小高峰”。
《經(jīng)濟參考報》記者調(diào)研獲悉，我國動力電池回收產(chǎn)業(yè)總體仍處于發(fā)展初期，電池回收體系不健全，梯次利用和再生利用的技術(shù)還不完善，百億級的動力電池二次利用市場仍待開發(fā)。
一些業(yè)內(nèi)人士建議，應(yīng)加緊布局動力電池回收利用市場，引導(dǎo)健全完善相關(guān)技術(shù)，以應(yīng)對處理未來越來越多的退役電池，減少環(huán)境污染，真正變廢為寶。
首批動力電池開始退役
一般動力電池會在5-6年后退役，商用車動力電池甚至2-3年就會退役。從2018年開始，我國將會有大量的動力電池進入報廢期。根據(jù)推算，到2020年電池報廢將迎來真正的高峰，累計報廢量將達到12萬-17萬噸。
來自安徽省合肥市科技局的數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車方面，截至目前，由于電池更換成本較高、電池容量未產(chǎn)生較大衰減、新能源汽車定位代步等原因，未大量產(chǎn)生廢舊動力電池，最早推廣的新能源汽車實際使用近7年，預(yù)計2018年至2020年將有約400輛淘汰更換，隨著近年來推廣量的增加，2020年以后將達到爆發(fā)期。新能源客車方面，2009年推廣的30輛純電動公交車電池于2017年底淘汰更換，預(yù)計2018年開始每年將有200輛左右純電動公交車電池淘汰。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管目前動力電池大部分為鋰電池，但隨意丟棄同樣會對環(huán)境產(chǎn)生污染。動力電池里的有機物屬于有毒物質(zhì)，具有強致癌性，隨意丟棄可能產(chǎn)生嚴(yán)重后果。
“新能源汽車電池退役后本身是有價值的，不會陷入無回收階段。”比亞迪董事長兼總裁王傳福介紹，動力電池回收利用方式主要是梯級利用和資源再生利用。梯級利用是將容量下降到80%以下的車用動力電池進行改造，利用于電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷、風(fēng)光儲能等儲能領(lǐng)域。資源再生利用是對已經(jīng)報廢的動力電池進行破碎、拆解和冶煉等，實現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。
動力電池的回收利用將形成一個巨大的新興市場。據(jù)五礦研究院測算，我國動力電池回收利用規(guī)模將在2020年達到107億元左右，其中梯級利用市場規(guī)模約64億元，再生利用市場規(guī)模43億元;到2025年市場規(guī)模合計將達到379億元，其中梯級利用的市場規(guī)模約282億元，再生利用市場規(guī)模約97億元。
通用汽車中國科學(xué)研究院院長杜江凌介紹，我國一家寬帶無線公司的基站原來使用的是鉛酸電池，目前已經(jīng)開始嘗試用退役下來的動力電池作為基站蓄電池。
贛鋒鋰業(yè)是一家同時具備礦石提鋰和鹽湖提鋰技術(shù)的企業(yè)，企業(yè)副總裁劉明介紹，他們新成立了一家循環(huán)科技公司，專攻鋰電池再生利用，因為相比其他手段，從電池里面回收鋰及鎳鈷錳等稀有元素，技術(shù)相對簡單，成本更低。
業(yè)界分析，根據(jù)進入市場的時間判斷，未來五年內(nèi)磷酸鐵鋰電池將是回收利用的主要對象，2023年后退役的三元動力電池將占主流。因此，動力電池回收利用首先要面臨磷酸鐵鋰電池的回收利用問題。磷酸鐵鋰的再生利用價值很低，目前可免費回收甚至收費回收，但是可很好地進行梯級利用。
“這個市場遠遠大于汽車。”威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉說，梯級利用的企業(yè)很多在做，包括特斯拉。“特斯拉的股價之所以漲得這么快，因為它不僅是汽車公司，也在向能源公司轉(zhuǎn)型。未來，如果每個家庭都用廢舊動力電池儲能，這就算用到了極致。”
亟待破解回收和二次利用難題
從2012年開始，國家相關(guān)部委就開始頒布針對動力電池回收的政策、規(guī)劃、辦法，但由于成本和技術(shù)問題，目前各級動力電池相關(guān)主體對政策的執(zhí)行并不樂觀。目前來看，動力電池整體的回收網(wǎng)絡(luò)體系還很不健全，無論是梯級利用還是再生利用，都還未真正形成規(guī)模，技術(shù)上也還有較大的升級空間。
首先，對鋰電池的回收利用還未取得實質(zhì)性突破。中部某省經(jīng)信委裝備工業(yè)處處長分析，由于我國早期對普通消費電池的回收利用沒有形成體系規(guī)模，目前動力電池的回收網(wǎng)絡(luò)還很不健全，主要有少數(shù)幾家第三方回收企業(yè)自建的回收網(wǎng)絡(luò)，遠遠沒有形成由車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)協(xié)同聯(lián)動的動力電池回收體系。與此同時，回收處理企業(yè)回收利用的廢舊電池大部分來自于電池廠，而不是來自于消費者。
車企回收利用電池的積極性也不高。雖然國家將電池回收的主體認(rèn)定為車企，但并未強制實施。一位業(yè)內(nèi)人士說，一些車企認(rèn)為自己費勁地把電池回收過來，還要再花錢請電池處理企業(yè)來處理，投入太大。他認(rèn)為，這實質(zhì)上還是電池企業(yè)、汽車企業(yè)和電池處理企業(yè)之間的利益分配不平衡的問題。“站在電池處理企業(yè)的角度來說，是我花錢向你買電池，還是你花錢叫我來幫你處理電池?這些問題還要解決。”
其次，電池回收利用的技術(shù)障礙還有待突破。贛鋒鋰業(yè)副總裁劉明介紹，梯級利用要保證電池模塊的安全性和一致性達到再利用的標(biāo)準(zhǔn)，比如電網(wǎng)所需調(diào)峰調(diào)頻及用戶側(cè)削峰填谷就需要相當(dāng)于幾十輛大巴車的電池量，這對電芯集成的“一致性”要求很高，有較高的技術(shù)門檻。而梯級利用最大的價值在于以最低的成本獲得最高的使用性能，目前的技術(shù)尚不能促使梯級利用形成規(guī)模效應(yīng)。
安徽蕪湖奇達動力電池系統(tǒng)有限公司副總經(jīng)理楊兵認(rèn)為，我國雖然已基本掌握動力電池再生利用技術(shù)，具備處理各種類型動力電池的技術(shù)能力。但在拆解過程中，不同類型電池制造和設(shè)計工藝的復(fù)雜性、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時間、應(yīng)用車型和使用工況的多樣性都可能會影響拆解復(fù)雜程度和安全性等。
再次，電池回收既缺少法律強制約束，又缺失補貼激勵機制。《經(jīng)濟參考報》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前規(guī)范廢舊電池回收的主要是環(huán)保部門等出臺的部門規(guī)章和指導(dǎo)性文件，沒有任何強制性措施保證電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)回收責(zé)任。同時，我國也尚未啟動相關(guān)補貼政策的研究工作。地方上除了深圳之外，各大城市也都沒有給予補貼的意向。這讓我國的動力電池回收利用各個主體缺失外部刺激因素。
電池回收產(chǎn)業(yè)需政策積極引導(dǎo)
一些專家提出，我國當(dāng)前仍處于動力電池大規(guī)模退役前夕，行業(yè)內(nèi)企業(yè)大多處于前期布局階段，動力電池的再生利用還未成規(guī)模，許多企業(yè)尚未實現(xiàn)盈利，廢舊動力電池回收利用的龍頭企業(yè)及企業(yè)聯(lián)盟也還未真正成型。因此，如要開展相關(guān)布局，2018年底之前還屬于比較理想的時間窗口。
首先，必須通過政府層面的積極引導(dǎo)，通過國家強制性標(biāo)準(zhǔn)來管理。中國工程院院士孫逢春認(rèn)為，當(dāng)務(wù)之急是盡快解決電池溯源問題，可以利用新能源汽車監(jiān)督平臺建立電池溯源機制，做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯，不能允許中間環(huán)節(jié)的丟失。
通用汽車中國科學(xué)研究院院長杜江凌也認(rèn)為，必須把電池的整個生命周期當(dāng)作管理和研究的對象，加以通盤考慮。
成都大運汽車集團有限公司黨委書記、副總經(jīng)理謝平指出，電池通用化和回收都要有強制執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)在產(chǎn)品設(shè)計時，考慮回收利用的便捷性、環(huán)保性。另外，電池企業(yè)要做配方，而回收企業(yè)要破解配方，政府要引導(dǎo)成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，這樣就可以加速技術(shù)攻關(guān)，兩到三年有望實現(xiàn)突破。
其次，國家要扶持專業(yè)化、高技術(shù)的電池回收處理企業(yè)。孫逢春認(rèn)為，國家要在行業(yè)里扶持具有研發(fā)和提煉能力的企業(yè)，特別是引導(dǎo)梯級利用企業(yè)與電池企業(yè)融合發(fā)展，引導(dǎo)再生利用企業(yè)與資源材料企業(yè)融合發(fā)展。
業(yè)界普遍認(rèn)為，梯級企業(yè)發(fā)展的必然方向是“儲能”，而電池企業(yè)也將儲能市場作為必爭之地。隨著兩類企業(yè)的互相滲透與重組整合，未來將形成一批兼具動力電池、電池梯級利用及儲能業(yè)務(wù)的電池龍頭企業(yè);而再生利用企業(yè)正在積極向材料轉(zhuǎn)型，未來也將形成一批兼具資源、回收、材料業(yè)務(wù)的電池材料龍頭企業(yè)。
再次，國家要探索押金和獎勵并行制度，調(diào)動消費者和企業(yè)的積極性。歐盟從2008年開始強制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系，并對電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、進口商、銷售商、消費者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時，通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。“押金制度”也被美國所采納。不少專家認(rèn)為，我國也可借鑒“押金制度”，培育消費者動力電池回收意識。此外，國家要通過建立健全完善的法律機制，充分實施“延伸生產(chǎn)者責(zé)任”制度，再利用法律強制力對各個環(huán)節(jié)進行規(guī)定，約束整個電池生命周期的各個相關(guān)主體。
此外，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預(yù)測等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，還需要制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細(xì)則，建立賞罰機制。例如，對未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的企業(yè)進行懲罰，對回收和再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等進行補貼或稅收優(yōu)惠，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新試點和推廣應(yīng)用等。
