2018年12月13日，廣州，2018小鵬G3上市發布會媒體溝通會在鵬汽車廣州總部舉行。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬。
雖然與蔚來汽車李斌的賭局勝算不大，但這并不影響何小鵬對小鵬汽車的信心。
12月12日，小鵬汽車的首款車型小鵬G3宣布交付，這標志著小鵬汽車將進入量產。同為造車新勢力的小鵬汽車，是最早成立的新能源車企之一，卻也是新勢力中最遲交付的。
至此，蔚來、威馬和小鵬汽車這三大造車新勢力悉數兌現交付承諾，進入產能爬坡階段。但是，擺在造車新勢力面前的是前所未有的復雜局面。
在行業內部，這些造車“新貴”四處競爭，融資戰、營銷戰、價格戰此起彼伏。而隨著車輛的規模交付，產品質量問題也陸續被曝光，續航能力不佳、軟件故障頻發成為車主的重點吐槽對象。
在外部，中國汽車市場今年下半年開始進入下跌通道，新能源汽車在補貼退坡前的銷量卻節節升高，但隨著特斯拉國產化以及外資品牌加速入華的沖擊，中國造車新勢力的時間窗口正在關閉。
“燒錢”只是開始，盈利遙遙無期
ES8的發布讓蔚來贏得足夠的關注度，但與此同時，這款車型造成的虧損同樣驚人。蔚來的三季報顯示，該季度蔚來共交付3268輛ES8，單季度凈虧損28.104億元，同比擴大116.1%。
蔚來的虧損主要是因為巨額的營銷費用和研發投入。2016年、2017年和今年前三季度，蔚來的研發投入分別為14.7億元、26.0億元和24.8億元;僅今年前三季度蔚來的營銷費用開支就高達27.5億元，全國十多家NIO House(蔚來用戶中心)租金成本高企。
有購買了蔚來ES8的車主向記者表示，盡管ES8在新能源汽車市場里屬于高端車型，但大部分蔚來車主以相對寬容的心態看待ES8出現的毛病，購買蔚來更多的是認同蔚來的價值觀，把ES8當作是生活方式的一部分。
考慮到上市前蔚來已經募集資金24.52億美元，再加上IPO時募集的10億美元，蔚來已經獲得34.52億美元的巨額資金支持。但中金公司認為，蔚來仍需要在2019至2020年每年募資約百億人民幣，才能保證年末有部分現金結余備用，直至2022年左右公司才有望實現自由現金流扭虧。
因此，未上市的小鵬汽車可參照蔚來的融資規模進行相應儲備。今年8月完成40億元B+輪融資的小鵬汽車已表態，公司明年計劃融資額高達300億元。目前小鵬汽車的累計融資額已超過100億元，公司估值近250億元。
威馬汽車同樣獲得大量資金追捧，今年2月威馬汽車創始人沈暉透露威馬已募集近200億元的資金，這距離其引進資本僅1年半。
以特斯拉為模板，造車新勢力在成立早期將不會以盈利作為主要目標。中金公司展望，未來2020年ES8、ES6和ET7三款車型的銷量預測為2萬輛、4萬輛和1.2萬輛，凈利潤為-73.8億元，其中三費(營業費用、管理費用、財務費用)支出高達120.1億元。
車已落地，最大賣點智能網聯“爽約”
區別于傳統車企，造車新勢力的最大賣點是智能網聯。無論是何小鵬還是李斌，在他們的互聯網思維里面，汽車就應該像iPhone的操作系統一樣可快速迭代，可以通過OTA(在線更新)的方式讓汽車持續升級。
然而從今年下半年開始交付至今，造車新勢力未能實現真正的智能網聯。盡管這些新車已部署雷達、攝像頭等硬件設備，車載語音交互設備亦已上線，但車主最為重視的輔助駕駛功能，蔚來和小鵬汽車都沒有給出明確的時間表。
比如，小鵬汽車重點推介的駕駛員疲勞檢測系統，要等到明年3月份才隨整車OTA升級而配備，至于蔚來的自動輔助駕駛系統NIOPilot，李斌表示完全功能的交付沒有一個確切的時間。
事實上，造車新勢力利用OTA為車輛升級軟件是參照了特斯拉的做法，特別是輔助駕駛功能，特斯拉在2016年10月份以后生產的所有車輛均配備了“增強版自動輔助駕駛功能”的升級支持，但車主只有在購車時選擇支付5000美元費用購買新系統才能享受，而且這一功能直至今年10月才開始向北美用戶推送。
在蔚來ES8車型里，NIO Pilot的選裝價格為3.9萬元，而小鵬G3的中配版和豪華版則標配了自動泊車、自動輔助駕駛系統。
續航能力：仍是繞不開的短板
一直以來，充電樁和電動汽車是一對互為制約的矛盾：只有當充電樁分布足夠廣泛才能吸引車主買新能源車，新能源車保有量足夠大投資充電樁才有效益，否則可能由于充電頻率較低而導致財務入不敷出。
這也是造車“新貴”們所面臨的尷尬。雖然近年動力電池技術取得長足的進步，但電動汽車的續航能力始終未能達到用戶能接受的理想狀態。
目前蔚來最新推出的ES6采用了寧德時代NCM811鎳鈷錳三元正極材料，升級至84kWh的電池組規格可保證NEDC(綜合續航)達到510km，不過與美國的EPA續航相比，NEDC的數值一直被認為不夠接近真實情況，因為在冬天等極端環境下，該車型的續航能力將大受考驗。
針對續航問題，小鵬、威馬和蔚來選擇了截然不同的路線，前兩者主要強調超充站的作用，特別是小鵬汽車，除了接入了10萬個第三方充電樁，未來三年計劃在全國投入運營約1000座超級充電站。
而蔚來則另辟蹊徑，選擇了換電站+移動充電車作為主要充電模式。快充模式下，蔚來ES8充滿80%的電量需要1個小時，慢充則需要10個小時，移動充電車能在10分鐘內給ES8增加100公里的等速續航，而換電站則號稱3分鐘完成換電池，這也是李斌一直宣稱蔚來“加電比加油更方便”的底氣。蔚來官方表示，將在2020年建設超過1100座換電站，同時投放超過1200輛移動充電車。
但對車主來說，換電站和移動充電的成本驚人，單次收費高達180元。為此，蔚來給出了“打包價”，推出了充電計劃和電池租賃計劃，前者年付費為10800元或月付費980元，后者每月支付1280元電池月費，購車價格減10萬元。
事實上，特斯拉也曾考慮過換電模式，2013年馬斯克還展示過“特斯拉換電池技術”，只需90秒就可以完成換電，但時至今日，特斯拉都未曾推出換電站，相反卻在全球范圍內不斷增加投入超充站和超充樁。
對于超充站和換電站之爭，汽車分析師鐘師向記者表示，兩種技術路線各有利弊，長遠看需要通過實踐證明哪一個更合適，但值得注意的是，汽車的電池多次更換，可能會導致接口出現磨損，換電模式目前在業內仍存在爭議。
還有一個問題，目前尚未有相關法律法規禁止或允許換電模式，但蔚來方面擔憂，在北京移動充電車能不能進五環?
特斯拉國產化，造車“新貴”時間不多了
工信部公布的數據顯示，今年前11個月我國新能源汽車的產銷量分別為105.4萬輛和103萬輛，同比增長63.6%和68%。其中，純電動汽車產銷量分別完成80.7萬輛和79.1萬輛，同比分別增長50.3%和55.7%。這一成績是在傳統汽車市場低迷的情況下取得的，也說明新能源汽車從小眾走向主流。
新能源政策的退坡對造車新勢力的影響難以預計。雖然小鵬和蔚來都強調今年底前下訂的車主將繼續享受2018年補貼，但長遠來看，國內新能源汽車銷量能否保持高速增長尚需觀察。
如果將限購和非限購城市分為不同的市場來看，限購城市的新能源汽車銷量不會因補貼退坡而遭到打擊，理由是不少限購城市的車牌“價格”仍高于補貼，對于車主而言選擇新能源車是上上策。
但在非限購城市，新能源汽車的銷量就出現明顯下降。根據中金公司的研報顯示，今年6月新能源車政策退坡后，非限購城市6月和7月銷量環比下降51.3%和36.4%，而限購城市的降幅僅為15.9%和16.2%。
不過汽車分析師任萬付認為，對于非限購城市的消費者來說，只要剛需存在，新能源汽車的銷量還是會逐步提升。他認為，新能源補貼每年都在下降，但非限購城市的新能源汽車購買力仍在不斷釋放。
補貼退坡外，造車新勢力面對的另一個“威脅”就是特斯拉國產化，除了價格有一定優勢外，品牌、技術和基礎設施建設難以與特斯拉匹敵。
最新消息顯示，特斯拉在上海的超級工廠有望明年下半年部分投產，屆時國產特斯拉的價格將大幅走低。有預訂了Model 3的車主向記者表示，早前由于關稅問題導致Model 3價格高昂，他決定等Model 3國產化后再購買。
有業內人士告訴記者，雖然此前官方消息稱特斯拉上海超級工廠建成時間是2020年，但不排除特斯拉以CKD(全散件組裝)或SKD(半散件組裝)初步實現國產化。全國乘用車市場信息聯席會崔東樹此前向記者表示，特斯拉國產化后價格預計下降40%以上。
此外，受益于進口汽車關稅調整影響，12月14日和17日特斯拉針對中國市場進行新一輪降價，其中Model 3長續航全輪驅動版起售價下探至49.9萬元，這對蔚來的車型造成一定沖擊，而小鵬和威馬目前的車型以中低端市場為主，一定程度上與特斯拉并非對手，但他們同樣面臨比亞迪、廣汽、北汽等傳統車企的價格競爭。
