海航的航空產業版圖正經歷著變化。11月30日，海航集團旗下以航空為主業的子公司海航控股公告稱申請貸款75億元，用于航空主業的航油、航材、維修、起降費等經營性支出。而此前在11月14日，海航集團董事長陳峰在媒體采訪時稱，海航將“斷掉某些欲望”，聚焦航空運輸主業。

海航稱“聚焦航空主業”卻轉讓烏航股權

11月20日，海航控股發布公告稱，擬將所持有的烏魯木齊航空(以下簡稱“烏航”)40%股權轉讓給烏魯木齊市政府或其指定的下屬子公司。轉讓完成后，海航將失去對烏航的控股權，持股比例30%。

要將航空運輸業務“做強、做精”的海航將烏航這一國內航空公司的股份轉讓。除此以外，在今年10月，業內還曾傳出海航將出售首都航空、祥鵬航空等航司部分股權的傳聞，海航方面對此都進行了否認。

今年以來處置了3000億資產的海航，一直未剝離內地的航空業務板塊。對于此次出售烏航股權，民航專家林智杰對新京報記者表示，以往海航在處置資產的時候，一般是選擇價值高、現金流低的資產優先出售，航空公司的現金流充沛的資產一般是要留在手里。但如今海航開始轉讓航空公司的控股權，在一定程度上表明了目前其現金流確實是比較緊張，只能通過轉讓航司股份的方式來過冬。

引入政府資本，緩解主業壓力

對于海航集團來說，遭遇流動性危機的壓力還未過去。經歷一輪新的調整后，航空業務仍是板塊收縮之后的重點。轉讓烏航股權后，海航控股仍然負責烏航的管理和運營，此次轉讓也被業內看作是當前的“權宜之計”。林智杰認為，海航把股份轉給了地方政府，這樣既能夠獲得一定資金，又能在短期內保有航空公司的實際控制權，是一個兩全其美的權宜之計。

隨著北京大興國際機場即將啟用，今年的民航市場也比以往熱鬧了許多。國航旗下的北京航空進入公共航空運輸，國航在北京的籌碼又多了一個;南航宣布退出天合聯盟，定增10億，引入春秋航空;東航更是定增118億，與吉祥航空實現交叉持股。

反觀海航控股，為進行重大資產重組募資70億的定增計劃在今年11月以失敗告終。根據海航控股的三季報，2018年前三季度，海航控股歸屬于上市公司股東的凈利潤為7.29億元，比上年同期減少73.57%。

現金流依舊緊張的海航想保住自己的航空主業，引入政府資本又保留運營權和控股權似乎成為當前海航的一種方式。據查詢，2018年2月，天津港保稅區國資委下設的投資平臺擬向海航控股子公司天津航空增資4億元;2018年8月9日，海航旗下祥鵬航空獲西山區政府下屬投資公司增資2億元。這些增資完成后，不影響海航控股的控股地位，海航方面也得到了一定的資金支持。

借助地方航司 發展航空主業

烏航只是海航旗下的地方航司之一，在民航發展的歷史進程中，大型航司對地方航司的兼并重組并不少見，并對其自身發展均起到了重要的作用，尤其體現在對地方航司本地市場份額的占領和爭奪上。

舉例來說，國航旗下有深圳航空、西藏航空、內蒙古航空、西南分公司(原西南航空)等地方性控股子公司，同時還參股山東航空;東航旗下有東航云南分公司(原云南航空)、西北分公司(原西北航空)以及上海航空等;南航則在民航改革過程中將原北方航空和原新疆航空兼并重組成分公司，同時還有廈門航空、汕頭航空等6家控股航空子公司。當前，如果將旗下航司納入計算，三大航占據了國內90%以上的份額，同時也劃分了各自的優勢區域。

作為第四大航司，擅長資本運作的海航多年來也兼并、投資、建設了大新華航空、天津航空、祥鵬航空、首都航空、長安航空、山西航空、西部航空等地方航司。林智杰指出，四大航設立地方航空公司，其實上是一個航空公司和地方政府合作共贏的一個模式，對于航空公司來說，能夠借助地方政府的支持，擴大規模、搶占市場、提升影響力，對于地方政府來說，也可以借助航空公司的運營力量，發展當地的經濟，實現雙贏。由此看來，對于海航來說，當年得到的區域優勢，也是如今發展航空主業的底氣所在。