9月11日，一則關(guān)于ofo辟謠某媒體對其“欠薪”報道不實的聲明，再次讓這家公司的運營能力聚焦輿論。

據(jù)CVSource數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至9月12日，ofo對外融資規(guī)模逾20億美元以上，盡管自今年3月完成E+融資后再沒有確切的融資到位，但這似乎并不能說明其已解“燃眉之急”。

9月12日，記者獨家獲悉，ofo通過內(nèi)部“人車比”計劃構(gòu)建起的龐大運維團隊，已令該公司的運營成本日漸高企。而ofo的運維人員占比早已踩上勞務(wù)派遣員工“10%紅線”，更令這家公司極具爭議。

“人車比”催肥運維團隊

在城市的學校、醫(yī)院及車站等附近，經(jīng)常會看到有人開著貨車，把“車滿為患”的“小黃車”裝箱再運往下一個目的地，這些人其實就是負責車輛運維的工作人員。

據(jù)這些運維人員介紹，這樣做是為了更好調(diào)度車輛密度，讓用戶隨時隨地“有車可騎”。不過，也正是因為這樣的工種，目前成為了ofo的一塊“心病”。

一位ofo南方某省會城市區(qū)域運營經(jīng)理向記者透露道，盡管此舉有利于訂單上漲，但該公司是按照“人車比”安排運維人員數(shù)量的，龐大的累計車輛背后需要有大量的人、財、物跟進，“運營成本太高，而這本不需要都主動去做。”

據(jù)該經(jīng)理透露，之前總部設(shè)定的“人車比”配置方案設(shè)定在500:1，且全國適用。即500輛單車配備一名運維人員打理，區(qū)域經(jīng)理通過核算上報城市經(jīng)理報備總部后，由總部授權(quán)當?shù)刎撠熣衅秆a員;而在今年中下旬期間，已經(jīng)調(diào)整“人車比”至1000:1。也就是說，一個人管理的車輛一下增長了一倍。

按照該經(jīng)理透露的信息，他所在的城市大約有20萬~30萬輛“小黃車”，照此推算，當?shù)氐倪\維人員數(shù)量至少在400人左右。不過按照該經(jīng)理的說法，考慮流動性因素，最多的時候達到300人。

值得注意的是，據(jù)該經(jīng)理介紹，這部分人員屬于企業(yè)的“非核心人員”，因此，在簽訂勞動合同時，均采用勞務(wù)派遣或人力外包的方式委托第三方人力資源公司實行招募，包括萬古、藍海、博爾捷等人力機構(gòu)。

此外，ofo對于運維人員的管理實行區(qū)域經(jīng)理負責，即區(qū)域內(nèi)的負責人對固定人數(shù)實行管理。據(jù)上述經(jīng)理介紹，按照城市人口規(guī)模不同，全國范圍內(nèi)的標準不一樣，“分區(qū)域，最多的有30~40人，平均大概一個區(qū)域經(jīng)理負責20人。”由此可見，ofo內(nèi)部管理中由“人車比”派生出的管理機制中，僅運維人員和管理者的比例已達到20:1，且區(qū)域經(jīng)理一直沒有減負。

記者了解到，ofo根據(jù)城市累計車輛及訂單規(guī)模的不同，會給予當?shù)馗摺⒅小⒌图墑e的劃分，上述經(jīng)理供職的省會城市累計有近20萬~30萬輛車。據(jù)他描述，在全國屬于中等規(guī)模，若把當?shù)?00人運維人員當做中位數(shù)來計算，全國34個省、自治區(qū)及直轄市等的運維人員也在1萬人左右。但該經(jīng)理還坦言，不止這些。

即便如此，所謂的運維人員在公司僅為“編外人員”，放眼整個ofo公司內(nèi)部，記者了解的情況是，正式的員工也不過幾千人。另一位來自華北的內(nèi)部人士透露，ofo方面的正式員工巔峰時有近4000人。

可見，ofo編外人員所占企業(yè)用工人數(shù)的比例極高。需要指出的是，根據(jù)《勞務(wù)派遣暫行規(guī)定》第二十八條規(guī)定，用工單位使用勞務(wù)派遣員工不得超過其用工總量的10%。

廣州一家人力資源機構(gòu)負責人表示，10%是企業(yè)外包人數(shù)的“紅線”，超過則會按照人頭數(shù)量被罰款。他告訴記者，企業(yè)超標外包用工的原因有很多，有的是因為正式編制不夠需要擴招，有的則是希望自己的財務(wù)報表更加清晰。“自己員工的人工成本跟當做費用去做的成本，最后對財務(wù)合計的意義是不一樣的。有些公司會把一些非核心的費用全部外包出去，使得財務(wù)報表不難看，某些費用就作為他的成本來列支了。”

隨后，記者聯(lián)系到ofo內(nèi)部兩位主管會計詢問相關(guān)情況，對方均表示對此事不發(fā)表任何看法。

成本高企或成“砸錢”游戲

即便ofo目前對“非核心人員”進行了勞務(wù)外包，但用工成本仍需企業(yè)自己承擔。此外，由于是運維相關(guān)的工作，企業(yè)還需要聯(lián)系車輛進行調(diào)度配合，以及為負擔門店租金、零配件成本支出，所有這一切都需要打入ofo的成本算盤。

前述區(qū)域運維經(jīng)理告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，該公司會按照底薪加績效的標準設(shè)計薪酬，運維人員平均在3600元~4200元。據(jù)他測算，他的20人團隊一天的成本保守在5000~6000元，不包括維修及租金成本。配合當?shù)剡\維人員調(diào)度車輛的卡車費用，每月至少需花費百萬元甚至更高。

而像他這樣的正式員工待遇會稍有提高，具體薪資未透露。但據(jù)前述該公司華北內(nèi)部人士透露，正式員工的薪資加和，最多時一個月開銷過億。

高企的成本也加重了企業(yè)的支薪壓力，盡管官方對此前媒體報道ofo欠薪之事予以辟謠，但據(jù)前述區(qū)域經(jīng)理透露，“開完去年年會一兩個月以后，員工表示工資效益差了，感覺公司很久沒有融過資受影響很大。”

今年3月，ofo宣布完成E2-1輪共8.66億美元融資。此后，高層對外透露后續(xù)會有新一輪融資，此后再無成功融資消息放出。

前述華北內(nèi)部人士亦透露，“之前拖欠供應(yīng)商貨款，可能還有個結(jié)賬周期，不到萬不得已肯定不會在運維這塊拖欠，很多人對下個月10號的工資發(fā)放已經(jīng)失去信心了。”他無奈地表示。

除了用工成本高企以外，企業(yè)也在承受著債務(wù)之痛。前述區(qū)域運維經(jīng)理告訴記者，由于資金壓力，調(diào)度車供應(yīng)商的款項已有拖欠，很多賬目并未結(jié)清。

此外，據(jù)《證券日報》報道，ofo方面或與物流供應(yīng)商也有所糾紛。消息顯示，ofo拖欠多家物流供應(yīng)商數(shù)億元欠款，目前正私下秘密談判解決方案，且官方并未對此事發(fā)表看法。

事實上，在外界普遍對風口經(jīng)濟冠以“燒錢”標簽的當下，ofo自2014年就沒有停下過融資的步伐。CVSource數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至9月12日，已完成的融資共計10起，整合已知金額至少在20.22億美元以上。

時至今日，共享經(jīng)濟的余音似乎還在創(chuàng)投界響起;但波瀾不驚，不論是投資方還是項目組都在圍繞可持續(xù)盈利的創(chuàng)新思維路徑持續(xù)開拓。

廣州民營經(jīng)濟發(fā)展研究會常務(wù)副會長彭澎就表示，共享單車方便大眾毋庸置疑，但如果沒有盈利模式的建立，只靠融資續(xù)命且難以給予投資人回報，那將終變成一個“砸錢”的游戲。