在經歷多家平臺出局和管理部門禁投令后，南京街頭的共享單車僅剩摩拜、哈羅和ofo。然而，作為寡頭之一的ofo，部分海外市場撤離、退押金一再延遲、與多家網貸平臺合作等表現，令市場再次對其資金鏈安全問題心生擔憂。

在南京不少地方，已經出現“好車難尋”局面。根據南京交通部門對共享單車的考核標準，下月初，ofo在南京的后續運營堪憂。那么ofo出局后，多出的牌照如何處理?進入下半場的共享單車該如何走得更遠呢?

共享單車告別鋪量時代，南京街頭ofo“好車難尋”

在共享單車方興未艾時，赤橙黃綠青藍紫——顏色眾多的共享單車進入城市，開始跑馬圈地搶占資源。這一現象在供應鏈上也表現的特別明顯。

“從2016年11月開始，整個共享單車的產能需求飆升到200萬輛/月。”此前，鳳凰單車總經理王朝陽曾表示。按照這個速度，也就是說每分鐘就有45輛共享單車進入市場。“這相當于原來存量產能的50%，全行業資源一下子短缺了，尤其11月正遇上自行車生產旺季，有些零部件價格漲了5%-8%，有錢也不一定買得到。”

然而，共享單車規模閃電般鋪開的同時，也給城市運維帶來了更大的壓力。去年一年，ofo的運維團隊膨脹了8倍擴張至1500人。據戴威稱，ofo是唯一一家運維團隊全部自營的單車企業，高密度的運維覆蓋網絡及低造價的車輛讓其能夠高效率運轉。“每車只要1.5單就能打平整個流水賬。”但人手還遠遠不夠。

在南京金融城，每天上班高峰期，蜂擁而至的共享單車，將嘉陵江東街半條街塞得滿滿當當，不要說電子圍欄，能不停在馬路上就已經不錯了。“我們今年一年的活幾乎都在搬單車。”一位城管協管員告訴記者，不光是他，全城的城管隊員們今年的主要工作就是維護共享單車的停放秩序。

單車泛濫成災，各城市紛紛發布管控政策。存量市場的短兵相接也讓資本方看到了整合的必要性。南京發布“禁投令”后，市面上的共享單車銳減，大量不合規的共享單車被清離。隨即，摩拜、哈羅紛紛被收購，共享單車的PK也進入了“后半場”。

共享單車后半場，禁投令后還能否有新的靈活管理模式?

一方面增量為零，另一方面存量不斷減少，城市出現共享單車數量銳減、市民“找車難”“刷車難”窘境，也就不難理解了。然而，多地地方政府的表態表明，在存量殘局還沒打掃干凈的時候，政府對于重新打開市場競爭大門顯得尤其謹慎。

根據南京市《關于引導和規范互聯網租賃自行車發展的意見試行》、《南京市互聯網租賃自行車企業經營服務評價指標》，從經營管理、部門評價、社會評價三個方面打分。記者從評價標準中看到，對服務質量信譽考核等級被評為B級的運營企業，約談企業并責令其整改。第一次評為B級的，減少車輛配額30%，獎勵給AA級及以上企業;第二次評為B級的，減少車輛配額40%，獎勵給AA級及以上企業;第三次評為B級的，收回全部車輛配額，責令其退出南京市行政區域運營。考核等級沒有企業獲得AAA級和AA級時，引入新的共享單車運營企業。

記者從交通部門了解到，南京對共享單車的考核期為一年，明年一月，將公布考核結果。目前南京市場上，共享單車的牌照為ofo16萬輛，摩拜11.5萬輛，哈羅4.2萬輛，合計31.7萬輛。

不過，在11月初，交通部、住建部、各地城管聯合召開了“共建共治推動共享單車健康發展”研討會，會上各方也開始反思共享單車在禁投令之后新的靈活管理。

“長期來說還是要放棄總量管控，短期總量管控是合理的，逐步將轉向正向的激勵。把共享單車納入公共交通體系，建立相應的配套政策，降低共享單車的運營成本，通過政府市場化補貼機制引導將單車投放到傳統公交沒有覆蓋和不完善的區域。”中國綜合開發研究院新經濟研究所執行所長曹鐘雄認為，共享單車應該把容量管理變成配額管理，要讓有為者有位，建立與運營績效相關聯的容量管理機制。不是誰都能共享市場，應建立獎懲和退出機制。通過績效考核，給優秀的企業獎勵，得到更多的配額，讓運營不好的企業逐步通過減量退出市場，形成一個開放流動的共享閉環。

全國人大代表、廣西自治區建筑科學研究設計院副院長朱惠英在今年全國兩會期間提交了《關于科學管理共享單車、推進免押金制度的建議》。她認為，共享單車投放數量管控機制有待進一步完善。目前，上海、北京、廣州等城市相繼禁止新增投放共享單車，對城市共享單車總量作出了限制。遏制了企業亂投放的局面，但也造成了共享單車行業目前雙寡頭的格局，對新的競爭者存在不公平性。同時，很多二、三、四線城市共享單車存量還未能滿足當地消費者的出行需求，若按照一線城市做法，盲目限制新增投放量和新企業進入，既無法滿足市民需求，也會限制行業的發展。

共享單車后半場，免押是“大勢所趨”

中消協12月6日發布的報告顯示，隨著共享經濟部分企業頻繁曝出挪用押金、企業倒閉、退款難等問題，共享經濟的投訴量在2018年呈現上升趨勢。在共享經濟最具有代表性的共享單車、共享汽車、共享充電寶領域，共享單車投訴量占比最多，達67.5%。

在共享單車投訴中，問題最多的是“退押金難”問題，占比高達71.8%，其本質原因是由于共享單車企業倒閉，行業缺乏有效監管;其次是“共享單車故障”問題，在共享經濟快速擴張過程中，企業的運營和服務能力滯后;同時存在多收費亂收費、消費條款不透明、隱形消費、誘導消費亂象等問題。

“ofo收了那么多押金，也抵擋不了居高不下的損壞率，諸如上私鎖、拆零件、劃掉二維碼、亂拋亂扔、貼小廣告等現象，屢見不鮮。所以說押金并不能對單車企業起到保護作用。這種收押金的模式及產品質量本身，存在著缺陷。”

就目前來看，在押金主管部門落實之前，免押金的大趨勢可能提前到來。有投資圈人士認為，押金除了“挪用補充現金流”，對于初創企業還有擴大估值的作用。“資本方一度將押金計算在GMV(交易總額)中對企業進行估值，這對企業估值幾乎是量級的增長。”有投資圈人士告訴南都記者，去年年中，共享單車的投資泡沫達到了極點。以摩拜為例，在美團的資產列表中顯示，去年摩拜4月份營收1.74億，押金81億，相當于55個月的收入。

但現在這種作用已然不明顯，越來越多的平臺全面或部分免押。除了ofo、摩拜以外，滴滴的青桔單車從一開始就是永久免押，而哈羅則與支付寶深度捆綁，芝麻信用650分以上者免押金。

關鍵詞： 共享單車