旺季還沒來，美西先“爆”了。
自8月份以來，美西各大熱門海外倉陸續(xù)傳出“爆倉”的消息。
美國近兩個月的集裝箱進口數(shù)據(jù)也證明，東部進貨占比在下降，西部占比在上升。
是什么導(dǎo)致了美西貨量的集中爆發(fā)？賣家接下來備貨要考慮哪些因素？
正值亞馬遜秋季大促及旺季備貨潮來臨之際，谷倉基于對當前美向路線的了解和分析，為賣家備貨提供參考。
“一推一拉，美西貨量大爆發(fā)”
谷倉海外倉查詢數(shù)據(jù)顯示，美西貨量漲勢蓋過美東，一靠市場拉，二靠運價推。
這個旺季，世界第一消費大國的實力，依然不容小覷。
俄烏戰(zhàn)爭打到現(xiàn)在，已經(jīng)整整大半年，目前為止，不管是俄羅斯、烏克蘭，還是背后被裹挾進來的整個歐洲大陸，沒有誰是真正贏家。
笑到現(xiàn)在的，似乎只有大洋彼岸的美國。在全球經(jīng)濟增長逆風(fēng)之下，老早就拉響了衰退警報的美國，整體消費市場卻依然“獨領(lǐng)風(fēng)騷”。
進入下半年后，讓美國頭大的“通脹緊箍咒”，也逐漸松綁。
谷倉海外倉分析數(shù)據(jù)看到，消費者對未來經(jīng)濟看好，再加上對低價買進的強烈需求，支撐假日消費預(yù)期走高。萬事達卡預(yù)計，2022美國假日將成為又一個繁榮的零售旺季。
賣家的體感也很明顯，相較全球各大市場，今年的美國站點也算“矮個子里拔將軍”：訂單量相對穩(wěn)定，再加上美元對人民幣走強，利潤率也有一定保證。
因此，在年底假日購物旺季來臨前，集裝箱貨物仍以接近創(chuàng)紀錄的速度涌入美國。
那為啥之前往美東跑的貨現(xiàn)在都往美西跑呢？
谷倉海外倉認為答案是：運價差！
美國前25大進出口集裝箱港口，集中分布在美東美西兩岸。中國來的貨要么走美東，要么走美西，二選一。
兩條線互為替代，你漲我漲，你跌我跌，但今年以來，美西運價快要“隱入塵埃”，美東運價依舊“高高在上”。
根據(jù)最新上海出口集裝箱運價指數(shù)顯示，美西線運價指數(shù)相比去年同期降了44.89%，跌回3484美元/FEU時代；美東線相比去年同期降了33.39%，但運價指數(shù)仍在7767美元/FEU。
一個3開頭，一個7開頭，兩線的運價差達到4000美元/FEU。
不難理解，正是這4000刀的運價差，讓中國賣家紛紛選擇從更便宜的美西登陸。
“集中備貨美西，4大信號值得警惕”
歷史的車輪，總會碾出相同的軌跡。
基于更低的運價，源源不斷的貨被集中運往美西港。
然而，貨物到港只是美國之旅的開始，此后還要通過拖車、公路、鐵路等多種運輸方式，離港、進倉、配送，最終才能到達消費者手中。
因此，今年旺季，跨境供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)“不在頭，而在尾”，賣家接下來備貨除了看運價，谷倉海外倉還建議賣家要考慮以下幾個因素。
1、美西港口：勞動力短缺+碼頭罷工。
目前，美西排隊的船只積壓量已大幅減少，但美西港集裝箱上岸后的新問題是，要在港口停留很長時間才能送倉。
除了眾所周知的港口基建拉跨，今年將影響美西港口貨物周轉(zhuǎn)效率的還有“人”。
谷倉海外倉查詢美國卡車運輸協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年卡車司機缺口達8萬名，到2028年缺口將達16萬。加上時不時的碼頭陽性病例，美西港一直處于“用工荒”狀態(tài)。
不止于此，懸在美西港頭上的，還有至今懸而未決的碼頭工會談判。未來美西其他港口可能會發(fā)生更多與 AB5 相關(guān)的停工，港口勞動力極大的不確定性，極大影響供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，一旦罷工停工，港口延誤無法避免。
2、美西海外倉：整體庫容緊張。
當海量的貨不斷在美西登陸時，就目前的情況來看，海外倉已經(jīng)出現(xiàn)供應(yīng)緊張跡象：
首先，美西各大熱門海外倉庫容緊張。谷倉海外倉看到，進入8月后，美西各大熱門倉陸續(xù)傳出“爆倉”消息，谷倉美西海外倉入倉貨量也在持續(xù)上漲。
其次，物流倉庫空置率遠低，可存儲能力下降。根據(jù) Warehouse Quote 最新的倉庫定價指數(shù) (WPI)，美國全國空置率約為 3%，遠低于 [5% 到 10%] 之間的正常平均水平，而在美西等港口市場，可用空間僅為 1%。
低空置率和高倉儲需求，又推動美西海外倉租金大幅上漲。據(jù)美國倉儲行業(yè)報告，美西加州多地租金大幅上漲，漲幅達到全國平均水平的兩倍。以谷倉為例，美西倉庫租金在今年以來也翻了一倍。
在巨大的成本壓力下，亞馬遜等巨頭也不得不放棄此前或延緩在美西的擴倉計劃。
可以預(yù)見，在美西“貨多倉緊張”的情況下，為了保障交付效率，避免大面積的上架延遲、出庫處理效率變慢等問題，海外倉也會不得不采取限庫容、拒貨等措施。
即便勉強接貨，也會因超負荷運轉(zhuǎn)而影響客戶發(fā)貨效率，甚至把延誤傳導(dǎo)到前后端。
3、尾程交付：短期集中發(fā)貨，考驗區(qū)域尾程處理能力。
超負荷運轉(zhuǎn)下的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，就像一張繃緊的弦，一個環(huán)節(jié)的失控，都有可能造成整個系統(tǒng)的崩潰，就像2021年那艘在蘇伊士運河擱淺的船。
老賣家一定還記得，2020年旺季被尾程支配的恐懼。海外倉“爆倉”后引發(fā)集體斷貨恐慌，賣家大量補貨來保證“安全庫存”。但海外末端配送企業(yè)的運力卻有限，加上疫情干擾，人力短缺，生產(chǎn)狀況極其不穩(wěn)定，整體配送效率惡化。
為了應(yīng)對困境，配送和卡車運輸公司除了收取旺季附加費，普遍對各家倉庫采取“限量”措施，來應(yīng)對貨量的階段猛增。
今年，當貨物大量涌入美西，尾程取件能力直接影響美西海外倉的可用庫容及出入庫效率，影響賣家的訂單派送時效乃至店鋪評分。如今，美西腹地尾程服務(wù)能力并無太大改善，那么相似的問題，2022年就可能在美西重演。
4、尾程成本：發(fā)貨高峰期附加費可能增加。
業(yè)內(nèi)曾有人說，所謂附加費，就是供應(yīng)鏈緊張紊亂的產(chǎn)物，供應(yīng)鏈一亂，各種名目的附加費就來了。
谷倉海外倉查詢資料看到，在電商貨物超記錄增長的2021，由于勞動力供應(yīng)緊張和基礎(chǔ)設(shè)施負擔(dān)過重，UPS 和 FedEx 等包裹遞送公司就提高了運費，包裹運輸相關(guān)成本躍升至 1345 億美元，增長了15.2%。
如果區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有的最后一英里交付系統(tǒng)，無法與蜂擁而至的貨量相匹配，今年的發(fā)貨高峰時期或會產(chǎn)生各種倉配附加費、滯留費、遠程配送費等，賣家頭程省下的錢，也可能被消耗在尾程上。
“谷倉4大海外倉群，保障全美旺季交付”
與身陷戰(zhàn)爭泥潭的歐洲相比，消費“家底”雄厚的美國，這個旺季表現(xiàn)依舊值得期待。
而且，這個旺季除了傳統(tǒng)的黑五網(wǎng)一、圣誕、萬圣節(jié)之外，還有電商巨頭亞馬遜打造的史上首個Prime 秋季大促，意味著10月就將迎來第一個大促節(jié)點。
只不過從貨物到港、進倉、配送這一段路，會是今年賣家旺季發(fā)貨大考。
黃金市場，當然值得“重金”基建。
這些年，一路經(jīng)歷了電商爆發(fā)式增長，谷倉海外倉已在全美成熟運營四大倉群，28個倉庫，30+處理中心，總面積達63萬㎡，覆蓋美國東、西、南、中各大市場。
在這個旺季，4大倉群一體聯(lián)動，可更快觸達全美買家；海外倉多點運營，也有利于分散尾程渠道壓力，提升倉儲承壓能力，保障旺季貨物的順利高效交付，給賣家更多選擇。
最后，基于當前美西美東兩岸貨量和物流處理能力“旱澇不均”的情況，給大家提幾點建議，僅供討論參考：
1、走美西線省下了海運費，但從美西發(fā)全美，也會造成尾程費用的上漲和時效的降低，建議客戶注意平衡頭程費用和尾程費用，基于地域就近和成本合理原則多點備貨；
2、考慮到美西港口罷工危機尚未解除和后續(xù)貨量的集中涌入，客戶備貨周期可能還要做相應(yīng)延長調(diào)整，對沖港口延誤時間；
3、時效性就是季節(jié)性商品的命，節(jié)日禮品等需警惕上架延誤風(fēng)險。建議客戶選擇頭程路線時，在成本和時效之間做好平衡；
4、多倉備貨，分散風(fēng)險。
今天，天價海運費的陰影漸漸遠去，跨境賣家卻又一次站在新的十字路口。
向西，運價不愁；向東，供應(yīng)相對穩(wěn)定。
究竟是要以降本為先走美西，還是防范尾程擁堵風(fēng)險走美東，谷倉海外倉認為，賣家需要根據(jù)自己的實際品類、庫存周轉(zhuǎn)、促銷計劃、訂單流向做相應(yīng)的權(quán)衡和調(diào)整。
最后，預(yù)祝各位爆單不停，旺季大賣！
免責(zé)聲明：市場有風(fēng)險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據(jù)。
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